Le rapport récent de la Chambre régionale des comptes sur la politique de la Région Occitanie en matière de mobilités est riche d’enseignements. Il rappelle que les mobilités constituent le premier poste de dépenses régionales, dans un contexte budgétaire de plus en plus contraint.
Cette lecture conduit à la conclusion que si un consensus territorial émerge en faveur d’un 3e franchissement du Rhône, entre le grand giratoire des Angles et le giratoire de Courtine, avec un point d’échange vers la route d’Aramon, alors le véritable enjeu ne sera pas seulement technique ou local. Il sera institutionnel et financier.
Ce projet ne pourra aboutir que s’il est porté comme une infrastructure d’intérêt interrégional, mobilisant l’État, les trois départements et les deux Régions concernées. C’est dans cet esprit que nous nous emploierons à faire émerger une position commune, solide et argumentée, au service de l’ensemble de notre bassin de vie.
Un contexte budgétaire régional contraint
Le rapport de la CRC montre que la Région Occitanie consacre déjà près d’un tiers de son budget aux mobilités. Les investissements ferroviaires sont massifs, les charges énergétiques ont augmenté, l’endettement progresse et les marges de manœuvre fiscales sont limitées.
Il est possible d’en conclure que la Région ne dispose pas d’une capacité autonome suffisante pour financer seule une infrastructure routière lourde. Il en sera vraisemblablement de même pour les départements.
Dans les prochaines années, les arbitrages budgétaires seront encore plus exigeants. Les grands projets ferroviaires (SERM, LGV, entretien des lignes secondaires) mobiliseront l’essentiel des capacités d’investissement.
Dans ce contexte, un 3e franchissement du Rhône ne pourra être envisagé que dans un cadre de cofinancement structuré. Son caractère interrégional et interdépartemental impose une approche partenariale structurée, à la hauteur des enjeux de mobilité et d’équilibre territorial qu’il recouvre.
Un projet qui dépasse largement le cadre communal et intercommunal
Réduire le 3e franchissement à un simple aménagement local serait une erreur stratégique.
Ce projet touche :
– La continuité des flux entre Occitanie et PACA.
– L’accessibilité de l’agglomération avignonnaise.
– La résilience des infrastructures en cas d’incident sur les ponts existants.
– La fluidité des déplacements domicile-travail interrégionaux.
– La logistique économique entre les deux rives du Rhône.
Il s’agit donc d’un projet à dimension intercommunale, interrégionale, voire nationale. Il concerne deux Régions, trois départements et plusieurs intercommunalités, et s’inscrit dans les enjeux de mobilité durable, de sécurité des flux et d’équilibre territorial. C’est à ce niveau qu’il doit être positionné.
Trois Départements à mobiliser pour un projet d’équilibre territorial
Il faudra également mobiliser les trois Départements concernés puisque les infrastructures routières relèvent principalement de la compétence départementale. La réalisation d’une nouvelle déviation visant à délester le pont de l’Europe et la rocade d’Avignon impliquera nécessairement un accord clair sur le futur schéma de maîtrise d’ouvrage, entre voies communales, départementales et nationales. Sur le plan financier, les Départements sont des acteurs majeurs, comme en témoignent les investissements actuellement engagés par le Département de Vaucluse. Il conviendra d’associer pleinement le Gard, le Vaucluse et aussi les Bouches-du-Rhône qui a un intérêt évident à un 3e franchissement du Rhône pour renforcer les liaisons entre sa partie nord et le Gard, comme il a su le démontrer en investissant dans la déviation sud de Beaucaire–Tarascon. Il serait donc cohérent qu’il contribue à une infrastructure structurante pour l’ensemble du bassin de vie, même si des priorités internes, comme la déviation nord de Châteaurenard, pourraient conduire à des arbitrages budgétaires délicats.
La condition essentielle : un consensus territorial fort
Avant même de parler financement, la condition d’obtenir un consensus territorial clair et structuré est indispensable. Sans accord solide des communes concernées, des intercommunalités, des acteurs économiques et des deux Régions, aucun lobbying crédible auprès de l’État ne sera possible.
En revanche, si un consensus se construit :
– Le projet pourra être inscrit dans les futurs contrats de plan État–Région.
– Il pourra être présenté comme un maillon stratégique de l’organisation des mobilités métropolitaines.
– Il pourra bénéficier d’un cofinancement partagé entre État, Occitanie et PACA.
Le travail commencera alors par la structuration d’un dossier techniquement robuste, financièrement réaliste et politiquement fédérateur. C’est une condition indispensable.
Par le passé, ces trois dimensions que sont solidité technique, crédibilité financière et cohérence institutionnelle, se sont révélées insuffisamment consolidées. Cette fragilité a conduit à l’abandon du projet par l’État, faute d’un cadre clair, partagé et suffisamment argumenté pour justifier son engagement. Si nous voulons éviter de reproduire ces écueils, nous devrons présenter un projet mature, chiffré, juridiquement sécurisé et inscrit dans une vision d’aménagement cohérente à l’échelle interrégionale.
Le rapport de la CRC nous rappelle que les finances publiques imposent lucidité et méthode. Le 3e franchissement du Rhône ne sera pas financé par incantation. Il nécessitera stratégie, cohérence territoriale et mobilisation institutionnelle. Si nous voulons qu’il voie le jour, il faudra le penser non comme un projet local, mais comme une infrastructure d’intérêt interrégional, au service de l’ensemble du bassin de vie. C’est à cette condition que nous pourrons, demain, obtenir les financements nécessaires.
